Осторожная разгрузка: что происходит с российским рынком логистики



11.01.2019 Печать

Сфера грузоперевозок — одна из важнейших составляющих российской экономики, она чутко реагирует на события как внутри страны, так и за ее пределами


Сфера грузоперевозок — одна из важнейших составляющих российской экономики. Эта сфера чутко реагирует на события, происходящие внутри страны и за ее пределами. Падение темпов экономического роста России и снижение платежеспособности населения в первую очередь сказывается на грузопотоках всех отраслей экономики. Волатильность курса национальной валюты, отношения между государствами оказывают влияние на международную торговлю. Транспортные компании строят планы развития на основе экономической ситуации внутри страны, потому что инвестиции в автотранспорт носят длительный характер. Сейчас ситуация на рынке грузоперевозок предвосхищает и опережает динамику роста промышленности и валового внутреннего продукта на год-полтора.


Со второго полугодия 2018 года аналитики Intertransavto (ITA) фиксируют снижение темпов роста рынка новых грузовых автомобилей. Несмотря на это, объемы закупок новой техники за десять месяцев текущего года опережают аналогичный показатели 2017-го на 6%, однако помесячный темп прироста рынка новой техники к октябрю 2018 года достиг 6%, а в 2017 году к октябрю он был на уровне 10%. По большому счету рынок грузовой техники — рынок ожиданий. Если в первом квартале 2018 года информационный фон политических и экономических событий был стабилен, и курс доллара США находился на отметке 56-57 рублей за единицу валюты, то со второго квартала, когда волатильность рубля и антироссийская риторика заметно усилились, компании начали пересматривать свои планы по закупке техники. В качестве примера можно привести единственного российского грузоперевозчика, который вышел на IPO — Globaltruck. На начало 2018 года представители этой компании анонсировали закупку порядка 300 машин, однако во втором полугодии планы были скорректированы, а закупка сокращена до 70 транспортных средств.


Ситуация во внутрироссийских перевозках определяется преимущественно внутренними факторами — курсом национальной валюты, темпами экономического роста и грузопотока, а также нормативным регулированием отрасли. В сфере международных перевозок не все так однозначно, однако именно трансграничные доставки являются более выгодными для российских компаний.


Итоги санкционной войны


Рынок международных грузоперевозок обладает всеми признаками идеальной конкуренции. Однако при нынешних объемах перевозок ни одна из представленных на рынке транспортных компаний не способна оказать на него существенного влияния. Более того, вместо конкуренции на рынке, в классическом ее понимании, можно отметить слаженную работу транспортного бизнеса над запросами клиентов. Сейчас на европейском направлении работает порядка 16 000 компаний, из которых примерно 9 000 — российские юридические лица. Как правило, это небольшие компании, оперирующие автопарком до 20-30 машин. Согласно расчетам ITA, в среднем, на одну компанию приходится примерно 5,4 перевозок в месяц, а число компаний, которые осуществляют более 6 перевозок в месяц, не превышает 50% от общего числа.


С момента введения Евросоюзом экономических санкций в отношении России, исходя из данных Европейского агентства по статистике, импорт в Россию сократился на 30%, а экспорт несколько подрос. Основной удар пришелся на грузы, относящиеся к продуктам питания — фрукты, овощи, молочная продукция. Объемы перевозок фруктов автотранспортом снизились в 36 раз, овощей ­— в 16 раз, поставки молочной продукции — в 10 раз, а поставки мяса практически полностью прекратились. Суммарно из-за прекращения поставок этих товаров ежеквартальное сокращение грузопотока составило примерно на 1 млн тонн. По всем остальным товарным группам падение грузопотоков было не столь критичным. Следовательно, основной удар в «санкционной войне» пришелся на компании, занимающиеся рефрижераторными перевозками. Однако, несмотря на столь значительное падение грузопотока между Европой и Россией, на рынке не было информации о банкротстве крупных перевозчиков, специализирующихся на перевозке грузов с поддержанием температурного режима. Многим компаниям удалось подстроиться под изменившиеся грузопотоки за счет переориентации с европейского направления на азиатский регион и морские порты. А это направления с более низкими требованиями к техническому состоянию и экологическому уровню автотранспорта.


Исходя из наших оценок, на перевозках в направлении ЕС-Россия сейчас задействовано примерно 60 000 машин, из которых 35 000 зарегистрированы в России. Однако если посмотреть на статистику в контексте грузооборота, то на отечественные компании приходится примерно 47% от всего потока. Это подтверждает высокую концентрацию перевозчиков на внутрироссийских направлениях. О какой-либо обостренной конкуренции на рынке международных перевозок говорить не приходится. Например, по итогам третьего квартала 2017-го, на лидера рынка по объемам перевезенных грузов, литовскую компанию Girteka (часть парка которой зарегистрировано в России) приходилось примерно 2-3% от всего объема перевозок, и это при том, что на плече ЕС-РФ было задействовано примерно 1500 тягачей этой группы компаний. А на топ-5 перевозчиков (Girteka, «Дженти — Спедишн», APS, Vlantana, R Group), с совокупным автопарком, задействованным на российском направлении, более чем в 3 000 авто, приходится всего 5% от всех перевозок.


Даже несмотря на то, что грузопоток между некоторыми странами Европейского союза и Россией падает, отечественные перевозчики все еще делают ставки на рынок Европы как на высокомаржинальное направление. Однако выход на европейский рынок для них сейчас несколько осложнен.


Во-первых, после начала «санкционной войны» и роста курса рубля, российские перевозчики оказались в затруднительной ситуации. Отечественные компании во время стабильного периода, привыкли при расчетах с контрагентами использовать российские рубли и, соответственно, аккумулировать в них же выручку. И в период девальвации это сыграло с ними злую шутку. Когда курс рубля вырос, цены на тягачи в рублевом эквиваленте также увеличились. Соответственно, возможность обновления автопарка снизилась. Особенно это коснулось мелких и средних перевозчиков. Как известно, в Европе требования к экологическим стандартам техники более строгие, чем на постсоветском пространстве — работа с грузовиками ниже стандарта «Евро-5» сейчас в Европе затруднена. Доля машин высокого экологического класса в российском автопарке по самым оптимистичным оценкам не превышает 10%. Однако даже техника стандарта «Евро-5» в ближайшие 5-7 лет потеряют свою актуальность, так как в Европе идет широкомасштабный переход на грузовики экологического стандарта «Евро-6», а в ряде городов уже выступают с ограничениями на въезд дизельных машин со стандартом «Евро-5» и ниже.


Во-вторых, в последнее время ситуация с европейскими разрешениями на грузовые перевозки остается напряженной. Если с прибалтийскими коллегами особых проблем не возникает, то с польской стороной периодически появляются разногласия. Еще жива в памяти «транзитная война», когда с февраля по апрель 2016 года грузоперевозки национальными перевозчиками между странами были прекращены. В конце 2017-го также отмечалось напряжение, когда польская сторона отказывалась согласовать дополнительный обмен разрешениями, так как российские перевозчики их уже использовали. Сейчас ситуация повторяется — по результатам первой встречи сторонам договориться не удалось, а результаты заседания, которое состоялось в конце октября 2018, года все еще неизвестны. Детали переговоров на 2019 год также не прояснились. На 2018 год было выдано 230 000 разрешений, в 2017 году — 225 000 (с учетом дополнительных обменов). Однако исходя из того, что для польских перевозчиков из-за грядущего Brexit могут быть существенно осложнены перевозки в Великобританию, они будут заинтересованы в расширении пакета разрешений на российском направлении. Для российского бизнеса это может иметь губительный эффект, потому что польские перевозчики более конкурентоспособны по сравнению с российскими.


В-третьих, некоторые компании были вынуждены переориентироваться на внутренний рынок, что повлекло за собой снижение выручки. Основываясь на отчетности компаний, вышедших на IPO, для России средний тариф на перевозку составляет €0,4 – €0,5/км (по данным Globaltruck), а на европейских перевозках этот же показатель составляет примерно €1 – €1,1/км (по данным Waberer). Конечно, уровень затрат при работе на европейском направлении совсем иной, однако по данным отчетности все тех же перевозчиков, валовая прибыль европейских компаний на 20% выше российских. Такие показатели ставят их в неравные условия по инвестированию в дальнейшее развитие. Особенно заметна разница для компаний с небольшим оборотным капиталом, у которых расхождение с европейскими коллегами будет более ощутимым. Конкуренцию европейским перевозчикам могут составить только крупные игроки, но валовая прибыль у иностранных компаний будет все равно на 15–25% выше, в зависимости от того, как организован бизнес.


Поворот на Восток


Сейчас многие российские перевозчики обратили свой взгляд на китайское направление, которое полноценно откроется с 1 января 2019 года, когда вступит в силу новое соглашение между правительствами России и Китая о международном автомобильном сообщении. Планы по выходу на данный рынок уже анонсировали крупные компании, специализирующиеся на внутрироссийских перевозках, такие как Globaltruck и «Деловые Линии». Вряд ли в стороне останутся и международные перевозчики, которые уже работают на трансграничных перевозках из Китая, например, «Траско». Однако наши ожидания по этому направлению несколько скептичны. До сих пор непонятен уровень фрахта, который будет сформирован на перевозках из Китая. Российским перевозчикам будет сложно конкурировать с китайскими на уровне доступности к ресурсам и административной открытости. Непонятной также остается ситуация и с судьбой контейнерных перевозок из Китая, которые, к слову, субсидируются со стороны государства (китайский участок пути фактически компенсирует государство). Количество разрешений на перевозки между Китаем и Россией не сравнимо с европейскими объемами. Например, на 2019 год уже выдано 82 000 двусторонних разрешений, при том, что между Россией и Польшей контингент разрешений в 2017-2018 годах варьировался в диапазоне от 200 до 230 000, а между Россией и Литвой на 2019 согласована выдача 260 000 разрешений.


Сейчас все решения в бизнесе грузоперевозок делаются с осторожностью и пропускаются через призму неопределенности. Темп экономического роста России находится на уровне 1-2%, что не вселяет оптимизма. Грядущие прогнозы также не оптимистичны. Повышение ставки НДС, анонсированное расширение санкций и нестабильность курса рубля приведут к сокращению объемов грузоперевозок. Отсутствуют предпосылки для роста грузооборота и внутри страны — сейчас он, к слову, растет на уровне тех же 1-2%.


В целом, развитие транспортного бизнеса осуществляется на сегодняшний день по двум направлениям.


Первое — укрупнение и консолидация бизнеса путем вытеснения мелких и средних игроков. К сожалению, приходится констатировать факт, что мелкие компании не готовы к изменяющимся условиям рынка. В последнее время растет себестоимость перевозок, требования клиентов также изменяются при сохранении уровня ставок. Мелкие компании не всегда могут реагировать на возникающие вызовы и, как следствие, они или уходят с рынка, или поглощаются более крупными игроками. В обозримом будущем эти процессы будут только нарастать.


Второе — оптимизация расходной части. Например, внедрение ИТ-решений, которые позволяют сократить издержки на персонал, а также электронный документооборот. Ряд транспортных компаний сейчас разрабатывают механизмы оптимальной доставки груза. Основная суть технологии — обеспечение бесперебойного движения транспорта. За счет сокращения сроков доставки появляется возможность повышения фрахта, сокращения издержек из-за простоев транспорта и повышения его оборачиваемости до уровня близкого к 100%. Однако эти схемы доступны только для крупных компаний с отлаженными внутренними процессами, а доля такого транспорта ничтожно мала.


Источник: forbes.ru

1033

Статьи партнеров

Система управления ростом Weight Watcher - это гораздо больше, чем просто система весов с автосортировкой. Weight Watcher – это система управления ростом для свиней на откорме в больших группах и является полноценным инструментом для кормления животных...

01.03.2019

Гарт Браун, Генеральный управляющий центра по искусственному осеменению Genesus Inc.


В системах по производству свиней основным экономическим фактором считаются фунты или килограммы свинины, произведенные от свиноматки в год. При этом...

24.02.2019

Диарея на подсосе, отёчка на доращивании, дизентерия на откорме – вот список частых проблем, с которыми обращаются свиноводы России в компанию Грин Агро. Отработанные на практике схемы применения обладающего терапевтическими свойствами натурального...

18.02.2019

Херувимских Е.С.1, Сложенкина М.И.1, Комарова З.Б.1, Кротова О.Е.1, Фризен В.Г.2, Иванов С.М.2
Kheruvimskikh E.S., Slozhenkina M.I., Komarova Z.B., Krotova O.E., Frizen V.G., Ivanov S.M.

1 ФГБНУ «Поволжский научно-исследовательский институт мясомолочной...

14.02.2019

Бердников М.Л., ведущий ветврач-консультант ГК ВИК berdnikov@vicgroup.ru


Streptococcus suis — один из наиболее распространенных инфекционных агентов в странах с высокоразвитым свиноводством. Заболевание, вызываемое этим патогеном, характеризуется...

11.02.2019

Основным побочным продуктом производства концентрата горохового белка является гороховый крахмал, и этот крахмал может быть альтернативным источником крахмала в рационах свиней, наряду, например, с пшеничным крахмалом. Тем не менее, различия в использовании...

28.01.2019

Эффективность цефкинома подтверждают ветеринарные врачи

Александр ЛИТВИНОВ, руководитель отдела технического сервиса ООО «Трионис Вет»

Обеспечение населения планеты безопасными продуктами питания — одна из наиболее актуальных и социально...

28.01.2019

А. ЛИТВИНОВ, руководитель отдела технического сервиса ООО «Трионис Вет»


Стремление повысить продуктивность свиней любой ценой чревато негативными последствиями для их обмена веществ и прежде всего – печени. В условиях интенсивных...

21.01.2019

Александр Литвинов, руководитель отдела технического сервиса ООО «Трионис Вет»


Исторический аспект

Долгое время в странах СНГ не уделяли должного внимания клостридиозу. Дело в том, что во многих случаях клостридиоз протекает скрыто, ...

06.12.2018

П.Ф. Cурай, доктор биологических наук, профессор биохимии питания Сельскохозяйственного университета, Годолло, Венгрия, профессор животноводства и питания Тракийского университета, Болгария, профессор эволюционной биологии и экологии Университета...

12.11.2018

Какой единичный показатель является самым важным в определении эффективности производства? Среди множества: показатель живорожденных, количество отнятых поросят от свиноматки в год, размер падежа, конверсия корма, интенсивность роста и даже объем ...

18.10.2018

Статьи о свиноводстве


Может ли вакцинирование против сальмонеллы быть таким же крайне важным для свиней, каким оно является для птицы?


В настоящее время сальмонелла (Salmonella) у свиней считается, в общем и целом, одной из проблем здравоохранения. Мясо...

28.02.2019

Несмотря на все многочисленные ограничения, выгульное содержание – это еще один, отличный от привычного, подход к выращиванию свиней и какие-то его приемы и процедуры, естественно, требуют переосмысления, по сравнению с технологией и устройством ферм...

18.02.2019



В данной статье представлен широкий ряд стратегий, вобравших в себя ингредиенты, добавки и другие нутритивные стратегии, которые могут представлять интерес при менеджменте здоровья желудочно-кишечного тракта (ЖКТ). Чтобы облегчить понимание...

12.02.2019
Статья предоставлена компанией ООО "Евро Технологии". 

Справка: Компания "Евро Технологии" единственный производитель горохового протеина и горохового крахмала в России. 

тел. (8482) 555-999    эл. почта  e-tehnologi@mail.ru...

07.02.2019

Кормовое сырье на микробиальной основе


В качестве кормового сырья микробного происхождения подразумеваются далее продукты, которые состоят в преобладающей части из клеточной массы микроорганизмов и используются в рационах сельскохозяйственных...

30.01.2019

Ключом к этому является технология работы с ремонтом…


В прошлых статьях мы говорили о том, что на ферме может существовать особая популяция – суперсвиноматки.


Такие свиноматки обладают особыми характеристиками, отличающими...

20.01.2019

Весьма вероятно, что индустрия кормов для свиноводства в ближайшее время будет формироваться под влиянием изучения микробиома.


В настоящее время мы переживаем «золотой век» микробиома (Waldor и др., 2015). Организмы всех животных,...

11.01.2019

Исследования по питанию свиней исторически составляют только около 2% научной литературы по свиноводству, но новые товарные свинофермы меняют ситуацию.


Использование геномной селекции и накопление более обширной базы фенотипических...

30.12.2018


Витамин D3 играет главную роль в иммунном ответе свиньи. 25-OH D3 может являться более эффективным источником улучшения статуса витамина D свиней, чем холекальциферол.



Хотя витамин D (холекальциферол) может синтезироваться...

20.12.2018