Из-за разворота логистики на восток железная дорога не справляется с резко возросшим объемом грузов
Из-за разворота логистики на восток железная дорога не справляется с резко возросшим объемом грузов
Из-за разворота логистики на восток железная дорога не справляется с резко возросшим объемом грузов. БАМ и Транссиб перегружены, а из-за действующей очередности вывоза не все номенклатуры товаров могут проехать по железной дороге даже в случае согласования маршрута.
По оценке министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова, объем не вывезенных грузов по железной дороге в Восточном направлении из-за неудовлетворения заявок отправителей с начала 2022 года составил порядка 80 млн тонн. Опрошенные «Логирусом» представители отрасли подтвердили наличие проблемы и рассказали, как они приспосабливаются к непростым условиям.
В настоящий момент действуют временные правила определения очередности перевозок грузов: они утверждены на срок до июля 2023 года вместо прежних Правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. Эти меры должны облегчить путь на экспорт продукции, которая потеряла западные рынки (в частности, уголь).
Однако на деле, с учетом переориентации экспортных потоков на Восток, вывезти товары не экспортных категорий либо групп товаров, не входящих в приоритетный список, стало практически невозможно.
В частности, ряд лесозаготовительных компаний в Иркутской области не может вывезти свою продукцию, рассказал «Логирусу» Кирилл Белоус, генеральный директор VL Logistics. Сам механизм очередности, который введен РЖД, абсолютно непрозрачен, добавил Александр Баскаков, директор логистического оператора «РТСБ-РУС».
– Как пример: у нас есть груз (пиломатериалы), который готов к отправке уже полгода и за это время пришел в негодность. При этом мы видим, что такая же номенклатура завозится на терминалы и отправляется другим оператором. Центр фирменного транспортного обслуживания РЖД не реагирует на наши вопросы. Принципиальные решения пока, к сожалению, не ищутся, – добавил Баскаков.
Масштабы нагрузки на железную дорогу таковы, что даже уголь едет с трудом, ибо мощности портов оказались не готовы к таким объемам, рассказал «Логирусу» Максим Прусаков, директор транспортной компании «Шерл».
– Уже весной этого года на Дальневосточном полигоне стояли сотни составов с углем, которые чисто физически не могли заехать на выгрузку. К лету, помимо традиционных ремонтных «окон», добавились воинские перевозки, – отметил эксперт. – Конечно же, все это моментально сказалось на доступности инфраструктуры. Например, летом у нас на месяц-два встали вагоны в брошенных поездах, причем в них находился груз, предназначенный для клиента.
Даже если с очередностью все в порядке и груз согласован с РЖД, существует целый ряд объективных сложностей.
– Мы на рабочем уровне совместно с РЖД оперативно решаем вопросы по мере их поступления для того, чтобы грузы нашей компании перевозились в максимально возможном объеме, – рассказал «Логирусу» директор по логистике Segezha Group Андрей Юдин.
Однако реальных альтернатив мало. Автомобильным транспортом продукцию лесопромышленного комплекса не вывезти – ставка получается колоссальная, цена товара становится не конкурентоспособной, добавил Юдин.
Но бизнес традиционно терпит и приспосабливается, констатировал Максим Прусаков.
– Нашим клиентам еще в начале лета мы написали письма, что в связи с тяжелой ситуацией на железной дороге, мы не гарантируем сроки доставки, – рассказал эксперт. – Частично замещаем подвижной состав автотранспортом, некоторые грузы перевели с вагонов на контейнеры, которые хоть как-то едут. Конечно, это влечет за собой увеличение стоимости перевозки, но оттока клиентов не наблюдаем, ибо других альтернатив нет. Больше половины своих вагонов мы перестали эксплуатировать по сети РЖД и передали их в аренду казахстанским перевозчикам. Там хоть и менее доходные ставки, но зато более предсказуемое движение.
Можно обратиться к частным железнодорожным операторам, рассказал Аркадий Иванов, директор «ТрансАзия-Русь». Там, помимо тарифа, будет еще ставка пользования, которая может составить половину стоимости перевозки. Плюс все, что можно вывезти автотранспортом – вывозится им, несмотря на высокую стоимость. В крайних случаях используются варианты авиадоставки.
– Да, это очень дорого. Но если груз стоит дорого, и он нужен, то он доедет, – добавил Иванов.
По оценкам собеседников «Логируса», непростая ситуация может сохраниться на срок от года до нескольких лет. И только логистически эту проблему не решить, считает Андрей Юдин.
– Быстрых решений нет: мы видим, что и порты все загружены. Есть инвестиционные проекты РЖД, но для их реализации нужно время, – подчеркнул эксперт. – Есть «Северный морской путь»: наши предприятия расположены на реках, мы можем подниматься по ним на север, перегружать продукцию на караваны и ехать в Китай. Но и по Севморпути тоже предстоит большая работа – так, чтобы на нем появился стабильный, регулярный сервис.
По мнению Аркадия Иванова, многое зависит от того, как быстро снимут санкции. Рассчитывать на последнее точно не стоит, значит необходимо развивать порты и расширять БАМ, рассуждает эксперт. Либо делать ставку на автотранспорт: строить высокоскоростные шоссе и дополнительные сухопутные переходы на границе с Китаем и Монголией.
Источник: dairynews.today
По оценке министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова, объем не вывезенных грузов по железной дороге в Восточном направлении из-за неудовлетворения заявок отправителей с начала 2022 года составил порядка 80 млн тонн. Опрошенные «Логирусом» представители отрасли подтвердили наличие проблемы и рассказали, как они приспосабливаются к непростым условиям.
В настоящий момент действуют временные правила определения очередности перевозок грузов: они утверждены на срок до июля 2023 года вместо прежних Правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. Эти меры должны облегчить путь на экспорт продукции, которая потеряла западные рынки (в частности, уголь).
Однако на деле, с учетом переориентации экспортных потоков на Восток, вывезти товары не экспортных категорий либо групп товаров, не входящих в приоритетный список, стало практически невозможно.
В частности, ряд лесозаготовительных компаний в Иркутской области не может вывезти свою продукцию, рассказал «Логирусу» Кирилл Белоус, генеральный директор VL Logistics. Сам механизм очередности, который введен РЖД, абсолютно непрозрачен, добавил Александр Баскаков, директор логистического оператора «РТСБ-РУС».
– Как пример: у нас есть груз (пиломатериалы), который готов к отправке уже полгода и за это время пришел в негодность. При этом мы видим, что такая же номенклатура завозится на терминалы и отправляется другим оператором. Центр фирменного транспортного обслуживания РЖД не реагирует на наши вопросы. Принципиальные решения пока, к сожалению, не ищутся, – добавил Баскаков.
Масштабы нагрузки на железную дорогу таковы, что даже уголь едет с трудом, ибо мощности портов оказались не готовы к таким объемам, рассказал «Логирусу» Максим Прусаков, директор транспортной компании «Шерл».
– Уже весной этого года на Дальневосточном полигоне стояли сотни составов с углем, которые чисто физически не могли заехать на выгрузку. К лету, помимо традиционных ремонтных «окон», добавились воинские перевозки, – отметил эксперт. – Конечно же, все это моментально сказалось на доступности инфраструктуры. Например, летом у нас на месяц-два встали вагоны в брошенных поездах, причем в них находился груз, предназначенный для клиента.
Даже если с очередностью все в порядке и груз согласован с РЖД, существует целый ряд объективных сложностей.
– Мы на рабочем уровне совместно с РЖД оперативно решаем вопросы по мере их поступления для того, чтобы грузы нашей компании перевозились в максимально возможном объеме, – рассказал «Логирусу» директор по логистике Segezha Group Андрей Юдин.
Однако реальных альтернатив мало. Автомобильным транспортом продукцию лесопромышленного комплекса не вывезти – ставка получается колоссальная, цена товара становится не конкурентоспособной, добавил Юдин.
Но бизнес традиционно терпит и приспосабливается, констатировал Максим Прусаков.
– Нашим клиентам еще в начале лета мы написали письма, что в связи с тяжелой ситуацией на железной дороге, мы не гарантируем сроки доставки, – рассказал эксперт. – Частично замещаем подвижной состав автотранспортом, некоторые грузы перевели с вагонов на контейнеры, которые хоть как-то едут. Конечно, это влечет за собой увеличение стоимости перевозки, но оттока клиентов не наблюдаем, ибо других альтернатив нет. Больше половины своих вагонов мы перестали эксплуатировать по сети РЖД и передали их в аренду казахстанским перевозчикам. Там хоть и менее доходные ставки, но зато более предсказуемое движение.
Можно обратиться к частным железнодорожным операторам, рассказал Аркадий Иванов, директор «ТрансАзия-Русь». Там, помимо тарифа, будет еще ставка пользования, которая может составить половину стоимости перевозки. Плюс все, что можно вывезти автотранспортом – вывозится им, несмотря на высокую стоимость. В крайних случаях используются варианты авиадоставки.
– Да, это очень дорого. Но если груз стоит дорого, и он нужен, то он доедет, – добавил Иванов.
По оценкам собеседников «Логируса», непростая ситуация может сохраниться на срок от года до нескольких лет. И только логистически эту проблему не решить, считает Андрей Юдин.
– Быстрых решений нет: мы видим, что и порты все загружены. Есть инвестиционные проекты РЖД, но для их реализации нужно время, – подчеркнул эксперт. – Есть «Северный морской путь»: наши предприятия расположены на реках, мы можем подниматься по ним на север, перегружать продукцию на караваны и ехать в Китай. Но и по Севморпути тоже предстоит большая работа – так, чтобы на нем появился стабильный, регулярный сервис.
По мнению Аркадия Иванова, многое зависит от того, как быстро снимут санкции. Рассчитывать на последнее точно не стоит, значит необходимо развивать порты и расширять БАМ, рассуждает эксперт. Либо делать ставку на автотранспорт: строить высокоскоростные шоссе и дополнительные сухопутные переходы на границе с Китаем и Монголией.
Источник: dairynews.today
Напишите комментарий
