Осторожная разгрузка: что происходит с российским рынком логистики


11.01.2019 Печать

Сфера грузоперевозок — одна из важнейших составляющих российской экономики, она чутко реагирует на события как внутри страны, так и за ее пределами


Сфера грузоперевозок — одна из важнейших составляющих российской экономики. Эта сфера чутко реагирует на события, происходящие внутри страны и за ее пределами. Падение темпов экономического роста России и снижение платежеспособности населения в первую очередь сказывается на грузопотоках всех отраслей экономики. Волатильность курса национальной валюты, отношения между государствами оказывают влияние на международную торговлю. Транспортные компании строят планы развития на основе экономической ситуации внутри страны, потому что инвестиции в автотранспорт носят длительный характер. Сейчас ситуация на рынке грузоперевозок предвосхищает и опережает динамику роста промышленности и валового внутреннего продукта на год-полтора.


Со второго полугодия 2018 года аналитики Intertransavto (ITA) фиксируют снижение темпов роста рынка новых грузовых автомобилей. Несмотря на это, объемы закупок новой техники за десять месяцев текущего года опережают аналогичный показатели 2017-го на 6%, однако помесячный темп прироста рынка новой техники к октябрю 2018 года достиг 6%, а в 2017 году к октябрю он был на уровне 10%. По большому счету рынок грузовой техники — рынок ожиданий. Если в первом квартале 2018 года информационный фон политических и экономических событий был стабилен, и курс доллара США находился на отметке 56-57 рублей за единицу валюты, то со второго квартала, когда волатильность рубля и антироссийская риторика заметно усилились, компании начали пересматривать свои планы по закупке техники. В качестве примера можно привести единственного российского грузоперевозчика, который вышел на IPO — Globaltruck. На начало 2018 года представители этой компании анонсировали закупку порядка 300 машин, однако во втором полугодии планы были скорректированы, а закупка сокращена до 70 транспортных средств.


Ситуация во внутрироссийских перевозках определяется преимущественно внутренними факторами — курсом национальной валюты, темпами экономического роста и грузопотока, а также нормативным регулированием отрасли. В сфере международных перевозок не все так однозначно, однако именно трансграничные доставки являются более выгодными для российских компаний.


Итоги санкционной войны


Рынок международных грузоперевозок обладает всеми признаками идеальной конкуренции. Однако при нынешних объемах перевозок ни одна из представленных на рынке транспортных компаний не способна оказать на него существенного влияния. Более того, вместо конкуренции на рынке, в классическом ее понимании, можно отметить слаженную работу транспортного бизнеса над запросами клиентов. Сейчас на европейском направлении работает порядка 16 000 компаний, из которых примерно 9 000 — российские юридические лица. Как правило, это небольшие компании, оперирующие автопарком до 20-30 машин. Согласно расчетам ITA, в среднем, на одну компанию приходится примерно 5,4 перевозок в месяц, а число компаний, которые осуществляют более 6 перевозок в месяц, не превышает 50% от общего числа.


С момента введения Евросоюзом экономических санкций в отношении России, исходя из данных Европейского агентства по статистике, импорт в Россию сократился на 30%, а экспорт несколько подрос. Основной удар пришелся на грузы, относящиеся к продуктам питания — фрукты, овощи, молочная продукция. Объемы перевозок фруктов автотранспортом снизились в 36 раз, овощей ­— в 16 раз, поставки молочной продукции — в 10 раз, а поставки мяса практически полностью прекратились. Суммарно из-за прекращения поставок этих товаров ежеквартальное сокращение грузопотока составило примерно на 1 млн тонн. По всем остальным товарным группам падение грузопотоков было не столь критичным. Следовательно, основной удар в «санкционной войне» пришелся на компании, занимающиеся рефрижераторными перевозками. Однако, несмотря на столь значительное падение грузопотока между Европой и Россией, на рынке не было информации о банкротстве крупных перевозчиков, специализирующихся на перевозке грузов с поддержанием температурного режима. Многим компаниям удалось подстроиться под изменившиеся грузопотоки за счет переориентации с европейского направления на азиатский регион и морские порты. А это направления с более низкими требованиями к техническому состоянию и экологическому уровню автотранспорта.


Исходя из наших оценок, на перевозках в направлении ЕС-Россия сейчас задействовано примерно 60 000 машин, из которых 35 000 зарегистрированы в России. Однако если посмотреть на статистику в контексте грузооборота, то на отечественные компании приходится примерно 47% от всего потока. Это подтверждает высокую концентрацию перевозчиков на внутрироссийских направлениях. О какой-либо обостренной конкуренции на рынке международных перевозок говорить не приходится. Например, по итогам третьего квартала 2017-го, на лидера рынка по объемам перевезенных грузов, литовскую компанию Girteka (часть парка которой зарегистрировано в России) приходилось примерно 2-3% от всего объема перевозок, и это при том, что на плече ЕС-РФ было задействовано примерно 1500 тягачей этой группы компаний. А на топ-5 перевозчиков (Girteka, «Дженти — Спедишн», APS, Vlantana, R Group), с совокупным автопарком, задействованным на российском направлении, более чем в 3 000 авто, приходится всего 5% от всех перевозок.


Даже несмотря на то, что грузопоток между некоторыми странами Европейского союза и Россией падает, отечественные перевозчики все еще делают ставки на рынок Европы как на высокомаржинальное направление. Однако выход на европейский рынок для них сейчас несколько осложнен.


Во-первых, после начала «санкционной войны» и роста курса рубля, российские перевозчики оказались в затруднительной ситуации. Отечественные компании во время стабильного периода, привыкли при расчетах с контрагентами использовать российские рубли и, соответственно, аккумулировать в них же выручку. И в период девальвации это сыграло с ними злую шутку. Когда курс рубля вырос, цены на тягачи в рублевом эквиваленте также увеличились. Соответственно, возможность обновления автопарка снизилась. Особенно это коснулось мелких и средних перевозчиков. Как известно, в Европе требования к экологическим стандартам техники более строгие, чем на постсоветском пространстве — работа с грузовиками ниже стандарта «Евро-5» сейчас в Европе затруднена. Доля машин высокого экологического класса в российском автопарке по самым оптимистичным оценкам не превышает 10%. Однако даже техника стандарта «Евро-5» в ближайшие 5-7 лет потеряют свою актуальность, так как в Европе идет широкомасштабный переход на грузовики экологического стандарта «Евро-6», а в ряде городов уже выступают с ограничениями на въезд дизельных машин со стандартом «Евро-5» и ниже.


Во-вторых, в последнее время ситуация с европейскими разрешениями на грузовые перевозки остается напряженной. Если с прибалтийскими коллегами особых проблем не возникает, то с польской стороной периодически появляются разногласия. Еще жива в памяти «транзитная война», когда с февраля по апрель 2016 года грузоперевозки национальными перевозчиками между странами были прекращены. В конце 2017-го также отмечалось напряжение, когда польская сторона отказывалась согласовать дополнительный обмен разрешениями, так как российские перевозчики их уже использовали. Сейчас ситуация повторяется — по результатам первой встречи сторонам договориться не удалось, а результаты заседания, которое состоялось в конце октября 2018, года все еще неизвестны. Детали переговоров на 2019 год также не прояснились. На 2018 год было выдано 230 000 разрешений, в 2017 году — 225 000 (с учетом дополнительных обменов). Однако исходя из того, что для польских перевозчиков из-за грядущего Brexit могут быть существенно осложнены перевозки в Великобританию, они будут заинтересованы в расширении пакета разрешений на российском направлении. Для российского бизнеса это может иметь губительный эффект, потому что польские перевозчики более конкурентоспособны по сравнению с российскими.


В-третьих, некоторые компании были вынуждены переориентироваться на внутренний рынок, что повлекло за собой снижение выручки. Основываясь на отчетности компаний, вышедших на IPO, для России средний тариф на перевозку составляет €0,4 – €0,5/км (по данным Globaltruck), а на европейских перевозках этот же показатель составляет примерно €1 – €1,1/км (по данным Waberer). Конечно, уровень затрат при работе на европейском направлении совсем иной, однако по данным отчетности все тех же перевозчиков, валовая прибыль европейских компаний на 20% выше российских. Такие показатели ставят их в неравные условия по инвестированию в дальнейшее развитие. Особенно заметна разница для компаний с небольшим оборотным капиталом, у которых расхождение с европейскими коллегами будет более ощутимым. Конкуренцию европейским перевозчикам могут составить только крупные игроки, но валовая прибыль у иностранных компаний будет все равно на 15–25% выше, в зависимости от того, как организован бизнес.


Поворот на Восток


Сейчас многие российские перевозчики обратили свой взгляд на китайское направление, которое полноценно откроется с 1 января 2019 года, когда вступит в силу новое соглашение между правительствами России и Китая о международном автомобильном сообщении. Планы по выходу на данный рынок уже анонсировали крупные компании, специализирующиеся на внутрироссийских перевозках, такие как Globaltruck и «Деловые Линии». Вряд ли в стороне останутся и международные перевозчики, которые уже работают на трансграничных перевозках из Китая, например, «Траско». Однако наши ожидания по этому направлению несколько скептичны. До сих пор непонятен уровень фрахта, который будет сформирован на перевозках из Китая. Российским перевозчикам будет сложно конкурировать с китайскими на уровне доступности к ресурсам и административной открытости. Непонятной также остается ситуация и с судьбой контейнерных перевозок из Китая, которые, к слову, субсидируются со стороны государства (китайский участок пути фактически компенсирует государство). Количество разрешений на перевозки между Китаем и Россией не сравнимо с европейскими объемами. Например, на 2019 год уже выдано 82 000 двусторонних разрешений, при том, что между Россией и Польшей контингент разрешений в 2017-2018 годах варьировался в диапазоне от 200 до 230 000, а между Россией и Литвой на 2019 согласована выдача 260 000 разрешений.


Сейчас все решения в бизнесе грузоперевозок делаются с осторожностью и пропускаются через призму неопределенности. Темп экономического роста России находится на уровне 1-2%, что не вселяет оптимизма. Грядущие прогнозы также не оптимистичны. Повышение ставки НДС, анонсированное расширение санкций и нестабильность курса рубля приведут к сокращению объемов грузоперевозок. Отсутствуют предпосылки для роста грузооборота и внутри страны — сейчас он, к слову, растет на уровне тех же 1-2%.


В целом, развитие транспортного бизнеса осуществляется на сегодняшний день по двум направлениям.


Первое — укрупнение и консолидация бизнеса путем вытеснения мелких и средних игроков. К сожалению, приходится констатировать факт, что мелкие компании не готовы к изменяющимся условиям рынка. В последнее время растет себестоимость перевозок, требования клиентов также изменяются при сохранении уровня ставок. Мелкие компании не всегда могут реагировать на возникающие вызовы и, как следствие, они или уходят с рынка, или поглощаются более крупными игроками. В обозримом будущем эти процессы будут только нарастать.


Второе — оптимизация расходной части. Например, внедрение ИТ-решений, которые позволяют сократить издержки на персонал, а также электронный документооборот. Ряд транспортных компаний сейчас разрабатывают механизмы оптимальной доставки груза. Основная суть технологии — обеспечение бесперебойного движения транспорта. За счет сокращения сроков доставки появляется возможность повышения фрахта, сокращения издержек из-за простоев транспорта и повышения его оборачиваемости до уровня близкого к 100%. Однако эти схемы доступны только для крупных компаний с отлаженными внутренними процессами, а доля такого транспорта ничтожно мала.


Источник: forbes.ru

216

Новости

Все Новости

Статьи партнеров

Александр Литвинов, руководитель отдела технического сервиса ООО «Трионис Вет»


Исторический аспект

Долгое время в странах СНГ не уделяли должного внимания клостридиозу. Дело в том, что во многих случаях клостридиоз протекает скрыто, ...

06.12.2018

П.Ф. Cурай, доктор биологических наук, профессор биохимии питания Сельскохозяйственного университета, Годолло, Венгрия, профессор животноводства и питания Тракийского университета, Болгария, профессор эволюционной биологии и экологии Университета...

12.11.2018

Какой единичный показатель является самым важным в определении эффективности производства? Среди множества: показатель живорожденных, количество отнятых поросят от свиноматки в год, размер падежа, конверсия корма, интенсивность роста и даже объем ...

18.10.2018

Мнений по данному вопросу множество, начиная от 40% и заканчивая 70% или даже 240% в случае применения технологии «единичного осеменения» ремонтных свинок!


Для ответа на этот вопрос можно прибегнуть к математическим расчетам, ...

05.10.2018

Др. Чуньянь Жанг, Доктор наук, генетик Genesus Inc.


Все производители свиней согласятся с тем, что расходы на корма – это наиболее весомый фактор себестоимости производства, составляющий примерно 55 – 65% от всех затрат. Поэтому улучшение...

17.09.2018

Являясь очень важным производственным показателем, который к тому же очень легко контролировать, параметр объемов потребления корма часто игнорируется как фактор производства в пользу коэффициента конверсии корма.


Добровольное потребление...

04.09.2018

Франц Вольф,Ветеринарный врач, Шёнау, Австрия,
Ханс-Петер Стугер, Австрийское агентство по охране здоровья и продовольственной безопасности, Австрия,
Войислав Цветкович, Cева Санте Анималь


Введение


Применение высокоэффективных...

26.08.2018

Стефен Уилсон1, Лин Ван Брюсель1, Джиллиан Сондерс1, Лукас Тэйлор2, Лиза Циммерман3, Карл Хайнрици3, Матиас Ритцманн3, Элизабет Банхолицер4, Матиас Эддикс3
1PfizerAnimal Health (г. Завентем, Бельгия), 2PfizerAnimal Health (г. Каламазу, США), 3Мюнхенский...

13.08.2018

Технический специалист Topigs Norsvin Россия Ольга Першина рассказывает, какие аспекты необходимо учитывать, чтобы уменьшить потери в маточнике, а также о важности менеджмента на опоросе.


Грамотный менеджмент на опоросе имеет решающее...

18.07.2018

Обзор мирового опыта применения препарата Импровак®

Джон П. КРЕЙН, директор по животноводству, отдел глобальных исследований в области терапии, Джеймс Р.Д. АЛЛИСОН, член Королевского колледжа ветеринарных хирургов, старший директор по ветеринарии,...

10.07.2018
Свиньи очень чувствительны к изменениям окружающей среды, особенно к изменениям температуры. Комфортные условия необходимы для высокой продуктивности и прибыльности стада свиней. Поддержание температуры в пределах термонейтральной зоны позволяет поддерживать... 21.06.2018

Статьи о свиноводстве

Весьма вероятно, что индустрия кормов для свиноводства в ближайшее время будет формироваться под влиянием изучения микробиома.


В настоящее время мы переживаем «золотой век» микробиома (Waldor и др., 2015). Организмы всех животных,...

11.01.2019

Исследования по питанию свиней исторически составляют только около 2% научной литературы по свиноводству, но новые товарные свинофермы меняют ситуацию.


Использование геномной селекции и накопление более обширной базы фенотипических...

30.12.2018


Витамин D3 играет главную роль в иммунном ответе свиньи. 25-OH D3 может являться более эффективным источником улучшения статуса витамина D свиней, чем холекальциферол.



Хотя витамин D (холекальциферол) может синтезироваться...

20.12.2018

В последние несколько лет растущее внимание привлекает такой прием, направленный на преодоление вызываемых ранним отъемом затруднений, как введение в рационы поросят пробиотиков. В то же время, проводившиеся до сих пор исследования характеризуются...

10.12.2018

Уровень продуктивности поголовья свиней значительно увеличился за последние десятилетия. Но способность животных потреблять больше корма не возросла в той же степени. Для того, чтобы раскрыть имеющийся потенциал продуктивности, необходимо значительно...

30.11.2018

Происхождение рапса


Рапс – масличная культура семейства крестоцветных. Годовое производство этой культуры по всему миру составляет около 50 миллионов тонн. Важнейшие регионы производства рапса: Европа (около 10 миллионов тонн), Китай,...

20.11.2018

В глобализованном мире информация легко доступна. В сети можно найти все, что угодно - от списка отелей до списка университетов - и сельское хозяйство не должно быть исключением. Так как же бенчмаркинг может улучшить сельское хозяйство? Эдгар Гарсия...

05.11.2018

Желудочно-кишечный тракт (ЖКТ) молодого поросенка - очень сложная среда. Следует избегать патогенов и токсинов, при этом необходимо обеспечить активное и пассивное поглощение питательных веществ. В связи с этим большое внимание уделяется современным...

31.10.2018

The Pig Site собрал лучшие советы со всего мира о том, как справляться с высокими температурами на ферме, как предотвратить и лечить тепловой стресс у свиней, а также как следить за водой при ее нехватке во время засухи.


Поскольку температура в ...

21.10.2018